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Véritable tracé naturel, Interlagos serpente sur 4,309km et est réputé pour sa surface bosselée, même si le problème a été en partie résolu avec les nouveaux revêtements posés ces dernières années. Les contraintes physiques de ce circuit sont d’autant plus sensibles qu’il tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, soumettant les pilotes – et surtout leur cou - à des forces inverses à celles qu’ils connaissent habituellement.
Le compromis de set-up tend généralement à favoriser la vitesse de pointe en ligne droite et non le meilleur chrono possible : cela donne aux pilotes la possibilité de dépasser… et de ne pas se faire dépasser pendant 71 tours de course.
Aérodynamique : Les contraintes différentes d’Interlagos demandent des qualités quasi opposées aux monoplaces. Les premier et dernier secteurs sont composés principalement de longues lignes droites, où une bonne vitesse de pointe est essentielle pour protéger sa position. Cela signifie qu’un niveau assez minime d’appuis aérodynamiques y est requis.
Cependant, le deuxième secteur est constitué de virages plutôt lents, qui demandent une charge élevée afin de procurer de l’adhérence à la ré-accélération, au freinage, et en courbe. La prise en compte de ces deux impératifs donne naissance à un niveau d’appui optimal destiné à réaliser le meilleur temps au tour possible. Cependant, cet optimum doit également prendre en compte les autres concurrents. Pour défendre ses chances et tenter de dépasser dans le virage n°1, il faut pouvoir être rapide en fin de ligne droite : il faut donc réduire l’appui.
Fernando explique : « Il est très important de bien sortir du dernier virage avec une bonne vitesse de pointe. De cette manière, on peut bien aborder la dernière ligne droite qui est en montée. C’est à la fin de cette ligne droite que l’on a la meilleure opportunité de dépasser et si on est dans la bonne trajectoire, on peut l’effectuer dans la première chicane. »
Mise au point : Il est difficile de trouver un bon compromis dans ce domaine, encore une fois à cause des caractéristiques opposées d’Interlagos. Comme pour le secteur aérodynamique, il faut faire des choix et donner la priorité à certains secteurs. Le virage le plus important à Interlagos est le virage 12, qui conditionne la vitesse de pointe le long de la longue ligne droite principale, en montée.
Nous portons donc une grande attention à la sortie de ce virage, mais si cela peut générer un peu de sous-virage dans les virages serrés du deuxième secteur. Cependant, ce qui est perdu à cette occasion vaut largement les gains réalisés par un bon passage dans le troisième secteur. Le deuxième paramètre important à prendre en compte est la surface de la piste. Interlagos était traditionnellement très bosselé, mais le nouveau revêtement posé récemment permet aux équipes d’utiliser des hauteurs de caisse moins élevées.
La situation pourrait être encore meilleure cette année. Le circuit ne soumet pas les freins à rude épreuve mais comporte trois décélérations importantes. L’énergie demandée dans ce domaine est comparable à Barcelone.
Fernando explique : « La section du virage six à huit est une partie difficile du circuit et dévoile les contrastes que l’on a à Interlagos. Il faut prendre les virages six et sept comme un seul et même long virage mais il est important d’être aussi régulier que possible à l’approche de cette courbe et de ne pas monter sur les vibreurs. Cette partie est bosselée ce qui peut déstabiliser la voiture. Il est faut également se battre avec du survirage. Ensuite, après un virage rapide, on arrive au virage numéro 8, un des plus lents du circuit. Là, il faut être agressif avec le volant et utiliser les vibreurs, en même temps, il faut se battre avec du sous-virage. »
Pneumatiques : Interlagos comprend peu de virages à haute vitesse soumettant les enveloppes à des forces latérales élevées. Sachant que la surface n’est pas abrasive, des gommes assez tendres peuvent donc être utilisées sans problème. Par conséquent, Bridgestone apportera les mélanges mediums et extra tendres de sa gamme 2009 ce week-end.
Moteur : La longue ligne droite principale d’Interlagos demande beaucoup de puissance et la plus longue période de pleine charge dépasse 15 secondes. Tous les moteurs devront également être adaptés aux contraintes de l’altitude car le circuit se situe à 800 mètres au-dessus du niveau de la mer.
La pression atmosphérique moindre entraîne une perte de puissance de l’ordre de 7 % - par conséquent les 62 % du tour passés à pleine charge correspondent à 56 % au niveau de la mer.
Cette situation rend la vie de certains éléments mécaniques, comme les pistons, plus facile. Cependant, d’autres éléments, comme le vilebrequin, restent très sollicités. La progressivité est également un facteur important, surtout dans le deuxième secteur. Les pilotes utilisent les vitesses les plus basses à cet endroit, avec des changements de direction vifs et des actions rapides sur les freins comme sur l’accélérateur. L’arrivée progressive de la puissance peut avoir un réel impact sur l’équilibre de la voiture, permettant aux pilotes d’utiliser la trajectoire optimale dans ce secteur.
