« Lors d’essais privés en Formule 3000 à Suzuka, passer de 20 à 40 litres d’essence dans le réservoir ne faisait perdre que 0,3 seconde au tour, de raconter Rouelle. Par contre, passer de 100 à 120 litres faisait chuter les chronos d’une seconde pleine! L’influence est donc exponentielle, ce qui signifie qu’avec les 210 litres d’essence qu’elles emporteront en début de Grand Prix cette saison, les voitures F1 seront difficiles à conduire et feront horriblement souffrir les pneus et les freins. »
Rouelle croit donc que certains ingénieurs seront tentés de modifier la position du carburant dans le réservoir durant le déroulement de la course.
« Un réservoir de F1 comporte 9 clapets destinés à empêcher le ballottement du carburant quand la voiture roule, d’expliquer Rouelle. On pourrait donc voir un système de pompes fixées à ces clapets qui pourraient déplacer l’essence vers l’avant du réservoir ou vers l’arrière pour modifier la répartition des masses et compenser la dégradation de la tenue de route. Un peu comme le font les pilotes d’avion de ligne en vol. »
La Ferrari 126C turbo de 1981 possédait un énorme réservoir d'essence de 250 litres dont le sommet dépassait la hauteur du casque du pilote!
Rouelle précise aussi que les voitures de F1 sont sensibles à des variations de 0,5 mm de garde au sol, particulièrement à l’avant. « Dépendant de la rigidité verticale des pneus, la voiture va remonter légèrement durant la course puisque qu’elle va s’alléger. Il faudra sans doute réajuster l’équilibre aérodynamique durant les arrêts aux stands. »
Le président d’OptimumG, qui œuvre encore comme consultant avec plusieurs écuries de F1, croit que les équipes qui réussiront le mieux seront celles dont les ingénieurs comprennent le mieux les variations de grip mécanique avec les modifications de masse, de distribution des masses et de moment d’inertie.
« Pour cela, il faut déjà bien comprendre le pneu. À ce jeu, les écuries McLaren, Brawn (Mercedes GP) et Red Bull me semblent être les plus fortes. C’est mon estimation personnelle qui repose de ce que j’entends de la F1, mais comme je n’ai qu’une partie des informations, je peux me tromper! » de conclure Rouelle.
Rouelle croit donc que certains ingénieurs seront tentés de modifier la position du carburant dans le réservoir durant le déroulement de la course.
« Un réservoir de F1 comporte 9 clapets destinés à empêcher le ballottement du carburant quand la voiture roule, d’expliquer Rouelle. On pourrait donc voir un système de pompes fixées à ces clapets qui pourraient déplacer l’essence vers l’avant du réservoir ou vers l’arrière pour modifier la répartition des masses et compenser la dégradation de la tenue de route. Un peu comme le font les pilotes d’avion de ligne en vol. »
La Ferrari 126C turbo de 1981 possédait un énorme réservoir d'essence de 250 litres dont le sommet dépassait la hauteur du casque du pilote!
Rouelle précise aussi que les voitures de F1 sont sensibles à des variations de 0,5 mm de garde au sol, particulièrement à l’avant. « Dépendant de la rigidité verticale des pneus, la voiture va remonter légèrement durant la course puisque qu’elle va s’alléger. Il faudra sans doute réajuster l’équilibre aérodynamique durant les arrêts aux stands. »
Le président d’OptimumG, qui œuvre encore comme consultant avec plusieurs écuries de F1, croit que les équipes qui réussiront le mieux seront celles dont les ingénieurs comprennent le mieux les variations de grip mécanique avec les modifications de masse, de distribution des masses et de moment d’inertie.
« Pour cela, il faut déjà bien comprendre le pneu. À ce jeu, les écuries McLaren, Brawn (Mercedes GP) et Red Bull me semblent être les plus fortes. C’est mon estimation personnelle qui repose de ce que j’entends de la F1, mais comme je n’ai qu’une partie des informations, je peux me tromper! » de conclure Rouelle.
