Le directeur technique de Red Bull, Adrian Newey, se dit préoccupé par des questions de sécurité concernant la dernière innovation de McLaren, le F-duct.
Le système fonctionne grâce au pilote qui, en déplaçant son genou, peut bloquer le flux d'air passant via un conduit de son cockpit vers l'aileron arrière; cela déstabilise l'appui sur l'aileron et permet un gain de vitesse pouvant atteindre 10 km/h sur les lignes droites. Explication détaillée plus bas
Bien que Red Bull, Ferrari, Sauber et d'autres tentent de trouver des façons d'adopter leurs propres versions du système développé par McLaren, Newey se demande s'il existe un risque de voir des pilotes subitement changer la dynamique des appuis s'exerçant contre la voiture alors qu'elle file à très haute vitesse.
"Le F-duct de McLaren est intelligent et ouvre de nouvelles voies. Cependant je suis inquiet quant aux aspects sécuritaires", a-t-il expliqué à La Gazzetta dello Sport. "Le système fonctionne en 'décrochant' l'aileron arrière et en se débarrassant de son appui. De forcer un pilote a soudainement changer les conditions d'appui normales, ça touche la sécurité."
"Le rythme de développement est élevé et la rapidité avec laquelle vous sortez de nouvelles choses demeure fondamentale", ajoutait-il. "Nous regardons le F-duct. Nous avons compris comment il fonctionne, mais de le faire fonctionner correctement est une autre chose. Nous ne savons pas quand nous l'aurons en piste."
McLaren connaît d'ailleurs très bien le règlement et savait que ses rivales auraient de la difficulté à copier leur concept, au moins pour le championnat en cours : "Ce qui rend la chose compliquée, c'est que McLaren a conçu son châssis autour de ce système, mais les règlements vous empêchent de modifier votre châssis [en cours de saison]. Chaque nouveau truc doit être inclus dans la structure actuelle."
Malgré les inquiétudes de Newey, son patron Christian Horner confirme de nouveau que Red Bull travaille sur son propre système et tentera de l'intégrer à la RB6 dès que possible - le gain de performance en ligne droite qu'offre le concept est un avantage trop important.
"Il sera éventuellement incorporé lors d'une mise à jour; les gars regardent ça", a dit Horner. "Mais il s'agit d'une technologie complexe et c'est important de le faire correctement. Nous le mettrons en place lorsque nous serons satisfaits de notre solution."
detail du systeme
Depuis quelques saisons, la F1 a démontré une tendance qui voit ses règlements changés de façon dramatique année après année.
Le système ingénieux de McLaren permettant de modifier le flux d'air sur l'aileron arrière (ci-haut) et les flasques furtives de Ferrari
Cette saison, le changement technique le plus important est celui interdisant les ravitaillements en carburant. Au niveau de l'aérodynamique les règlements sont demeurés stables, alors il a été possible pour les ingénieurs de développer même les plus petits détails des voitures. L'autre changement apparemment mineur au niveau de l'aérodynamique touche l'abolition des flasques de roue.
Au cours des dernières semaines, plusieurs rumeurs font effet d'un système présumé illégal sur la McLaren, impliquant le séparateur de l'aileron arrière connecté au capot moteur, capable d'influencer la circulation de l'air et ainsi modifier le niveau d'appui. Au Bahreïn, la polémique a continué, et ce même si la FIA a donné son feu vert au système.
Spécifiquement, une entrée d'air placée sur le dessus du châssis, devant le cockpit, fournit un influx d'air au cockpit; mais ce n'est pas à l'intention du confort du pilote. En fait, l'influx est canalisé via la monocoque et sort par un conduit placé à l'arrière du capot moteur. Cette canalisation est 'gérée', je veux dire modifiée, par le genou ou le pied du pilote. Si le pilote positionne son genou de façon à fermer le trou fait dans le conduit passant par le cockpit, le flux d'air passe alors vers l'arrière où il fait 'décrocher' l'aile.
La grande vitesse et la pression de cet air canalisé force la partie supérieure de la circulation d'air frappant normalement l'aileron arrière à se détacher, réduisant ainsi la traînée de façon dramatique. Cela se fait évidemment lorsque la voiture est sur les lignes droites, pour gagner à peu près 6 km/h. Ce n'est pas un petit avantage - c'est au moins assez pour empêcher d'être doublé par d'autres voitures.
Au premier regard, en faisant en sorte que le pilote agit comme un appareil aérodynamique capable de modifier le réglage aéro de la voiture, le concept semblait contraire à l'esprit du règlement. En fait, aucune pièce ne bouge sur la voiture, sauf le pilote - il est donc impossible de considérer cette solution comme étant illégale.
Cette idée très ingénieuse ne peut être copiée par les autres équipes puisque cela nécessiterait un remaniement des éléments internes du cockpit pour ainsi fournir une circulation d'air continue vers l'arrière.
Un autre développement intéressant est intégré aux jantes de roue de la Ferrari. Pour la saison 2010, la FIA a interdit les flasques en fibre de carbone devenues si populaires en 2009. Utilisant un concept qui pourrait être considéré contraire à l'esprit du règlement (mais qui a été approuvé par la FIA), Ferrari a incorporé un appareil aérodynamique intégré, soit une série d'anneaux concentriques placés au creux de la jante.
L'appareil est détachable, mais pour être considéré légal il est fabriqué du même matériel que la jante elle-même. Puisque les jantes de roue doivent être homologuées et ne peuvent être modifiées pendant la saison, les rivales de Ferrari ne pourront copier le concept. Autrement dit, cela suit le même fil d'idées ingénieuses suivi par McLaren pour son aileron arrière pouvant être 'décroché'.
Ceci démontre à quel point la F1 est sophistiquée, même si la FIA tente de la rendre de plus en plus simple et financièrement viable. Ces exemples, en réalité, démontrent un niveau de recherche que seulement des écuries de pointe peuvent se permettre...
Le système fonctionne grâce au pilote qui, en déplaçant son genou, peut bloquer le flux d'air passant via un conduit de son cockpit vers l'aileron arrière; cela déstabilise l'appui sur l'aileron et permet un gain de vitesse pouvant atteindre 10 km/h sur les lignes droites. Explication détaillée plus bas
Bien que Red Bull, Ferrari, Sauber et d'autres tentent de trouver des façons d'adopter leurs propres versions du système développé par McLaren, Newey se demande s'il existe un risque de voir des pilotes subitement changer la dynamique des appuis s'exerçant contre la voiture alors qu'elle file à très haute vitesse.
"Le F-duct de McLaren est intelligent et ouvre de nouvelles voies. Cependant je suis inquiet quant aux aspects sécuritaires", a-t-il expliqué à La Gazzetta dello Sport. "Le système fonctionne en 'décrochant' l'aileron arrière et en se débarrassant de son appui. De forcer un pilote a soudainement changer les conditions d'appui normales, ça touche la sécurité."
"Le rythme de développement est élevé et la rapidité avec laquelle vous sortez de nouvelles choses demeure fondamentale", ajoutait-il. "Nous regardons le F-duct. Nous avons compris comment il fonctionne, mais de le faire fonctionner correctement est une autre chose. Nous ne savons pas quand nous l'aurons en piste."
McLaren connaît d'ailleurs très bien le règlement et savait que ses rivales auraient de la difficulté à copier leur concept, au moins pour le championnat en cours : "Ce qui rend la chose compliquée, c'est que McLaren a conçu son châssis autour de ce système, mais les règlements vous empêchent de modifier votre châssis [en cours de saison]. Chaque nouveau truc doit être inclus dans la structure actuelle."
Malgré les inquiétudes de Newey, son patron Christian Horner confirme de nouveau que Red Bull travaille sur son propre système et tentera de l'intégrer à la RB6 dès que possible - le gain de performance en ligne droite qu'offre le concept est un avantage trop important.
"Il sera éventuellement incorporé lors d'une mise à jour; les gars regardent ça", a dit Horner. "Mais il s'agit d'une technologie complexe et c'est important de le faire correctement. Nous le mettrons en place lorsque nous serons satisfaits de notre solution."
detail du systeme
Depuis quelques saisons, la F1 a démontré une tendance qui voit ses règlements changés de façon dramatique année après année.
Le système ingénieux de McLaren permettant de modifier le flux d'air sur l'aileron arrière (ci-haut) et les flasques furtives de Ferrari
Cette saison, le changement technique le plus important est celui interdisant les ravitaillements en carburant. Au niveau de l'aérodynamique les règlements sont demeurés stables, alors il a été possible pour les ingénieurs de développer même les plus petits détails des voitures. L'autre changement apparemment mineur au niveau de l'aérodynamique touche l'abolition des flasques de roue.
Au cours des dernières semaines, plusieurs rumeurs font effet d'un système présumé illégal sur la McLaren, impliquant le séparateur de l'aileron arrière connecté au capot moteur, capable d'influencer la circulation de l'air et ainsi modifier le niveau d'appui. Au Bahreïn, la polémique a continué, et ce même si la FIA a donné son feu vert au système.
Spécifiquement, une entrée d'air placée sur le dessus du châssis, devant le cockpit, fournit un influx d'air au cockpit; mais ce n'est pas à l'intention du confort du pilote. En fait, l'influx est canalisé via la monocoque et sort par un conduit placé à l'arrière du capot moteur. Cette canalisation est 'gérée', je veux dire modifiée, par le genou ou le pied du pilote. Si le pilote positionne son genou de façon à fermer le trou fait dans le conduit passant par le cockpit, le flux d'air passe alors vers l'arrière où il fait 'décrocher' l'aile.
La grande vitesse et la pression de cet air canalisé force la partie supérieure de la circulation d'air frappant normalement l'aileron arrière à se détacher, réduisant ainsi la traînée de façon dramatique. Cela se fait évidemment lorsque la voiture est sur les lignes droites, pour gagner à peu près 6 km/h. Ce n'est pas un petit avantage - c'est au moins assez pour empêcher d'être doublé par d'autres voitures.
Au premier regard, en faisant en sorte que le pilote agit comme un appareil aérodynamique capable de modifier le réglage aéro de la voiture, le concept semblait contraire à l'esprit du règlement. En fait, aucune pièce ne bouge sur la voiture, sauf le pilote - il est donc impossible de considérer cette solution comme étant illégale.
Cette idée très ingénieuse ne peut être copiée par les autres équipes puisque cela nécessiterait un remaniement des éléments internes du cockpit pour ainsi fournir une circulation d'air continue vers l'arrière.
Un autre développement intéressant est intégré aux jantes de roue de la Ferrari. Pour la saison 2010, la FIA a interdit les flasques en fibre de carbone devenues si populaires en 2009. Utilisant un concept qui pourrait être considéré contraire à l'esprit du règlement (mais qui a été approuvé par la FIA), Ferrari a incorporé un appareil aérodynamique intégré, soit une série d'anneaux concentriques placés au creux de la jante.
L'appareil est détachable, mais pour être considéré légal il est fabriqué du même matériel que la jante elle-même. Puisque les jantes de roue doivent être homologuées et ne peuvent être modifiées pendant la saison, les rivales de Ferrari ne pourront copier le concept. Autrement dit, cela suit le même fil d'idées ingénieuses suivi par McLaren pour son aileron arrière pouvant être 'décroché'.
Ceci démontre à quel point la F1 est sophistiquée, même si la FIA tente de la rendre de plus en plus simple et financièrement viable. Ces exemples, en réalité, démontrent un niveau de recherche que seulement des écuries de pointe peuvent se permettre...
