Nouveautés, évolutions, développements – appelez-les comme vous voulez, ces mots sont synonymes de performance en F1. La course au développement en dehors du circuit est donc tout aussi féroce que la bataille en piste.
En fait, l’intensité et le rythme de développement ont fait boule de neige ces dernières années et les équipes sont à présent forcées de maintenir une cadence soutenue tout au long de la saison dans ce domaine afin de rester compétitives. Jusqu’à présent, cette saison, les nombreuses nouveautés techniques ont permis à la R30 de gagner plus d’une seconde au tour depuis la première course de la saison.
"Ces dernières années, les équipes ont réalisé que la course au développement durant la saison était tout aussi importante que le design d’une nouvelle voiture," confirme le Directeur Technique du Renault F1 Team, James Allison.
"Dans le fond, la voiture bénéficie d’un nouveau package à chaque course. La taille de celui-ci correspond à ce qui aurait été greffé sur une monoplace toutes les trois ou quatre courses voilà quelques années. Toutes les équipes ont adopté cette approche. Il nous faut donc maintenir un rythme élevé tout au long de l’année. Cela veut dire qu’on travaille plus dur et dans des délais qui auraient été inimaginables il y a peu. Par exemple, nous utiliserons à Valence la huitième version 2010 de notre aileron avant et nous n’en sommes qu’à la neuvième course."
Comment cette nouvelle vague de développement intensif s’est-elle installée ? Le règlement technique modifié l’an passé est un facteur indéniable. Bien qu’introduites voilà 18 mois, ces règles sont encore suffisamment jeunes pour permettre de trouver des gains d’une semaine à l’autre, surtout en soufflerie. De plus, la spécification technique des moteurs étant figée, la plupart des gains sont réalisés par l’équipe châssis.
"Toutes les voitures de la grille étant modifiées à une cadence incroyable, nous sommes obligés d’apporter la moindre nouveauté sur la monoplace dès qu’elle est trouvée au lieu de la conserver et de construire un package conséquent," explique James.
"Dès que l’on trouve une source de gain au chronomètre et que cette solution n’est pas greffée sur la voiture rapidement, chaque seconde qui passe nous fait perdre en compétitivité sur la piste."
Concevoir et produire ces développements, c’est le travail des membres de l’usine – les héros des coulisses qui travaillent dur sur la R30 depuis novembre dernier. "La charge de travail est ressentie à tous les niveaux au sein de l’équipe," confirme James.
"L’usine est sous une pression permanente afin de fournir les nouvelles pièces et l’équipe de course prend ensuite le relais sur le circuit. La réponse de l’usine face aux challenges est toujours fantastique, mais il y a une limite que l’on peut franchir. Il faut donc bien étalonner nos demandes et trouver le bon équilibre afin de maintenir un rythme de développement modèle sans surcharger Enstone."
Cette nouvelle ère de productivité technique a coïncidé avec la réduction significative des essais privés. Au lieu de tourner à Barcelone toutes les deux semaines, l’équipe dépend à présent d’outils qui vont recréer le circuit à l’usine.
"Le centre de simulation numérique (CFD) et la soufflerie sont bien sûr très utiles pour prédire la manière dont nos packages aérodynamiques vont fonctionner sur le circuit. Ces outils évaluent les gains qui vont se matérialiser sur le circuit, avec une marge d’erreur inférieure à 0.5% de l’appui total de la voiture. En ce qui concerne les pièces mécaniques, nous comptons également sur des logiciels de simulation."
"Nous procédons ensuite à des validations physiques sur notre banc d’essais, qui peut soumettre des composants à des contraintes semblables à celles de la piste pour s’assurer qu’ils conviennent à l’environnement de la F1. Ces outils nous permettent de nous rendre au circuit en toute confiance, en sachant que nos dernières pièces sont fiables et que le résultat sera conforme aux attentes."
D’ici peu, l’usine va également devoir absorber la tâche du design de la voiture 2011 en tandem avec le développement de la voiture actuelle."Au long de la saison, le pourcentage de ressources allouées à la nouvelle voiture augmentera aux dépends de la voiture actuelle," conclut James
"C’est toujours un choix difficile que de décider du taux d’investissement pour le futur, mais nous avons commencé à travailler sur le châssis 2011 dès le mois de janvier et nous avons en même temps réussi à maintenir un rythme de développement très élevé sur la voiture 2010. Ceci est à porter au crédit de tous les membres du Renault F1 Team
En fait, l’intensité et le rythme de développement ont fait boule de neige ces dernières années et les équipes sont à présent forcées de maintenir une cadence soutenue tout au long de la saison dans ce domaine afin de rester compétitives. Jusqu’à présent, cette saison, les nombreuses nouveautés techniques ont permis à la R30 de gagner plus d’une seconde au tour depuis la première course de la saison.
"Ces dernières années, les équipes ont réalisé que la course au développement durant la saison était tout aussi importante que le design d’une nouvelle voiture," confirme le Directeur Technique du Renault F1 Team, James Allison.
"Dans le fond, la voiture bénéficie d’un nouveau package à chaque course. La taille de celui-ci correspond à ce qui aurait été greffé sur une monoplace toutes les trois ou quatre courses voilà quelques années. Toutes les équipes ont adopté cette approche. Il nous faut donc maintenir un rythme élevé tout au long de l’année. Cela veut dire qu’on travaille plus dur et dans des délais qui auraient été inimaginables il y a peu. Par exemple, nous utiliserons à Valence la huitième version 2010 de notre aileron avant et nous n’en sommes qu’à la neuvième course."
Comment cette nouvelle vague de développement intensif s’est-elle installée ? Le règlement technique modifié l’an passé est un facteur indéniable. Bien qu’introduites voilà 18 mois, ces règles sont encore suffisamment jeunes pour permettre de trouver des gains d’une semaine à l’autre, surtout en soufflerie. De plus, la spécification technique des moteurs étant figée, la plupart des gains sont réalisés par l’équipe châssis.
"Toutes les voitures de la grille étant modifiées à une cadence incroyable, nous sommes obligés d’apporter la moindre nouveauté sur la monoplace dès qu’elle est trouvée au lieu de la conserver et de construire un package conséquent," explique James.
"Dès que l’on trouve une source de gain au chronomètre et que cette solution n’est pas greffée sur la voiture rapidement, chaque seconde qui passe nous fait perdre en compétitivité sur la piste."
Concevoir et produire ces développements, c’est le travail des membres de l’usine – les héros des coulisses qui travaillent dur sur la R30 depuis novembre dernier. "La charge de travail est ressentie à tous les niveaux au sein de l’équipe," confirme James.
"L’usine est sous une pression permanente afin de fournir les nouvelles pièces et l’équipe de course prend ensuite le relais sur le circuit. La réponse de l’usine face aux challenges est toujours fantastique, mais il y a une limite que l’on peut franchir. Il faut donc bien étalonner nos demandes et trouver le bon équilibre afin de maintenir un rythme de développement modèle sans surcharger Enstone."
Cette nouvelle ère de productivité technique a coïncidé avec la réduction significative des essais privés. Au lieu de tourner à Barcelone toutes les deux semaines, l’équipe dépend à présent d’outils qui vont recréer le circuit à l’usine.
"Le centre de simulation numérique (CFD) et la soufflerie sont bien sûr très utiles pour prédire la manière dont nos packages aérodynamiques vont fonctionner sur le circuit. Ces outils évaluent les gains qui vont se matérialiser sur le circuit, avec une marge d’erreur inférieure à 0.5% de l’appui total de la voiture. En ce qui concerne les pièces mécaniques, nous comptons également sur des logiciels de simulation."
"Nous procédons ensuite à des validations physiques sur notre banc d’essais, qui peut soumettre des composants à des contraintes semblables à celles de la piste pour s’assurer qu’ils conviennent à l’environnement de la F1. Ces outils nous permettent de nous rendre au circuit en toute confiance, en sachant que nos dernières pièces sont fiables et que le résultat sera conforme aux attentes."
D’ici peu, l’usine va également devoir absorber la tâche du design de la voiture 2011 en tandem avec le développement de la voiture actuelle."Au long de la saison, le pourcentage de ressources allouées à la nouvelle voiture augmentera aux dépends de la voiture actuelle," conclut James
"C’est toujours un choix difficile que de décider du taux d’investissement pour le futur, mais nous avons commencé à travailler sur le châssis 2011 dès le mois de janvier et nous avons en même temps réussi à maintenir un rythme de développement très élevé sur la voiture 2010. Ceci est à porter au crédit de tous les membres du Renault F1 Team
