Les nouvelles directives de dernière minute de la FIA n’y ont rien changé : les Red Bull sont toujours les plus rapides du lot en qualifications, Sebastian Vettel signant sa huitième pole position de la saison et Mark Webber l’épaulant pour monopoliser la première ligne, pour la troisième fois de l’année. Et en course, si le matador d’Alonso s’est intercalé entre les deux taureaux rouges, c’est aussi parce que Webber s’est retrouvé englué dans le trafic alors que l’Espagnol alignait les bons chronos et que Vettel en gardait un peu sous la pédale.
Les adversaires de Red Bull, qui espéraient tirer profit de l’amendement apporté par la FIA à l’utilisation de la cartographie moteur (à compter du GP d’Europe, elle doit être identique en qualifications et en course), en sont donc pour leur frais, même si les monoplaces bleues n’ont pas trouvé autant de temps entre la Q2 et la Q3 que d’habitude.
Si la RB7 n’exploite pas une cartographie particulièrement agressive en qualifications et ne peut plus tirer profit de son diffuseur soufflé (dont nous vous expliquons le fonctionnement dans le dernier numéro de F1i Magazine ), alors d’où tire-t-elle sa rapidité ? D’une combinaison de plusieurs avantages. Tout d’abord, comme on l’a déjà expliqué ici, de son aileron avant déformable, qui plie sous l’action d’une forte charge aérodynamique. Grâce à cet aileron, le rendement aérodynamique de la RB7 ne dépend pas uniquement de l’efficacité du diffuseur, ce qui explique en partie sa vélocité en qualifications. En effet, les essais imposent une garde au sol élevée (vu l’essence à embarquer pour toute la course), qui perturbe le fonctionnement du diffuseur et pénalise dès lors les voitures qui en dépendent particulièrement. Comme la Red Bull est globalement efficace et ne dépend pas seulement du rendement de son diffuseur, elle a su garder une marge d’avance.
Ensuite, la création d’Adrian Newey exploite sans doute mieux que ses rivales l’aileron arrière mobile (DRS, pour “drag reduction system”) : “On sait bien qu’il peut y avoir des illusions d’optique quand on compare l’ouverture des DRS, alors qu’en réalité celle-ci est toujours la même, 50 mm, explique Sam Michael, le directeur technique de Williams. Quand vous comparez les ailerons arrière de la Red Bull et de la McLaren, la première a un profil court et un large flap, alors que la deuxième a un profil long et un flap court, ce qui fait que la RB7 diminue davantage la traînée que la MP4/26.” Or l’utilisation du DRS est libre en qualifications, alors qu’elle est limitée en course (d’une à deux fois), ce qui explique la vélocité spécifique de la Red Bull en essais. En course, Vettel, parti premier, n’a pas dû dépasser et l’utiliser, alors que Webber n’a pas réussi à passer Alonso, sur un tracé où le gain du DRS, malgré deux zones d’activation, n’était pas le plus net.
Troisième explication : si le KERS de la RB7 a tendance à surchauffer (c’est le même système Magnetti-Marelli que celui qui équipe la R31, mais avec des batteries sous-dimensionnées, intransigeance aérodynamique de Newey oblige), c’est surtout en course, son utilisation en qualifications étant plus courte et pondérée par les tours d’entrée et de sortie, opérés sans activer le système, qui permettent aux batteries de refroidir.
Enfin, même sans cartographie moteur spécifique (et donc sans l’atout qui optimise le diffuseur soufflé, ancienne invention d’un ingénieur français), le taureau rouge est domestiqué de main de maître par Sebastian Vettel. Certes Webber n’est pas loin, mais l’Allemand excelle dans l’exercice des qualifications, lui qui est capable de produire un tour parfait au moment voulu. A Valence, il a signé la 22e pole position de sa jaune carrière, soit plus qu’Alonso. C’est bien simple : parmi les pilotes au départ, seul Michael Schumacher en a plus que lui… Et, tout comme son illustre aîné à l’époque de la “dream-team”, le jeune Allemand semble bien parti pour décrocher le titre bien avant la conclusion du championnat. Il faudra seulement attendre Silverstone, où la réglementation concernant les diffuseurs sera encore plus sévère, pour savoir quelle marge la RB7 aura conservé...
www.toilef1.com
Les adversaires de Red Bull, qui espéraient tirer profit de l’amendement apporté par la FIA à l’utilisation de la cartographie moteur (à compter du GP d’Europe, elle doit être identique en qualifications et en course), en sont donc pour leur frais, même si les monoplaces bleues n’ont pas trouvé autant de temps entre la Q2 et la Q3 que d’habitude.
Si la RB7 n’exploite pas une cartographie particulièrement agressive en qualifications et ne peut plus tirer profit de son diffuseur soufflé (dont nous vous expliquons le fonctionnement dans le dernier numéro de F1i Magazine ), alors d’où tire-t-elle sa rapidité ? D’une combinaison de plusieurs avantages. Tout d’abord, comme on l’a déjà expliqué ici, de son aileron avant déformable, qui plie sous l’action d’une forte charge aérodynamique. Grâce à cet aileron, le rendement aérodynamique de la RB7 ne dépend pas uniquement de l’efficacité du diffuseur, ce qui explique en partie sa vélocité en qualifications. En effet, les essais imposent une garde au sol élevée (vu l’essence à embarquer pour toute la course), qui perturbe le fonctionnement du diffuseur et pénalise dès lors les voitures qui en dépendent particulièrement. Comme la Red Bull est globalement efficace et ne dépend pas seulement du rendement de son diffuseur, elle a su garder une marge d’avance.
Ensuite, la création d’Adrian Newey exploite sans doute mieux que ses rivales l’aileron arrière mobile (DRS, pour “drag reduction system”) : “On sait bien qu’il peut y avoir des illusions d’optique quand on compare l’ouverture des DRS, alors qu’en réalité celle-ci est toujours la même, 50 mm, explique Sam Michael, le directeur technique de Williams. Quand vous comparez les ailerons arrière de la Red Bull et de la McLaren, la première a un profil court et un large flap, alors que la deuxième a un profil long et un flap court, ce qui fait que la RB7 diminue davantage la traînée que la MP4/26.” Or l’utilisation du DRS est libre en qualifications, alors qu’elle est limitée en course (d’une à deux fois), ce qui explique la vélocité spécifique de la Red Bull en essais. En course, Vettel, parti premier, n’a pas dû dépasser et l’utiliser, alors que Webber n’a pas réussi à passer Alonso, sur un tracé où le gain du DRS, malgré deux zones d’activation, n’était pas le plus net.
Troisième explication : si le KERS de la RB7 a tendance à surchauffer (c’est le même système Magnetti-Marelli que celui qui équipe la R31, mais avec des batteries sous-dimensionnées, intransigeance aérodynamique de Newey oblige), c’est surtout en course, son utilisation en qualifications étant plus courte et pondérée par les tours d’entrée et de sortie, opérés sans activer le système, qui permettent aux batteries de refroidir.
Enfin, même sans cartographie moteur spécifique (et donc sans l’atout qui optimise le diffuseur soufflé, ancienne invention d’un ingénieur français), le taureau rouge est domestiqué de main de maître par Sebastian Vettel. Certes Webber n’est pas loin, mais l’Allemand excelle dans l’exercice des qualifications, lui qui est capable de produire un tour parfait au moment voulu. A Valence, il a signé la 22e pole position de sa jaune carrière, soit plus qu’Alonso. C’est bien simple : parmi les pilotes au départ, seul Michael Schumacher en a plus que lui… Et, tout comme son illustre aîné à l’époque de la “dream-team”, le jeune Allemand semble bien parti pour décrocher le titre bien avant la conclusion du championnat. Il faudra seulement attendre Silverstone, où la réglementation concernant les diffuseurs sera encore plus sévère, pour savoir quelle marge la RB7 aura conservé...
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