Le retrait de Toyota de la Formule 1 annoncé mercredi, après ceux de Honda, BMW et Bridgestone, fait entrer la discipline dans une nouvelle ère, où les constructeurs seront moins présents, ce qui n'hypothèque pas pour autant le futur de cette vitrine du sport automobile.
Des raisons économiques conjoncturelles expliquent ces désaffections. Toyota, premier constructeur de voitures au monde, a été ébranlé par la crise financière. Les motivations sont aussi stratégiques. BMW a justifié son retrait par ses choix environnementaux. La voiture verte du futur, cible de la marque, n'est pas en phase avec la Formule 1 d'aujourd'hui, qui consomme sa centaine de litres aux cent kilomètres.
Or la F1, autrefois sport amateur et noble, est devenue un outil marketing dépassionné, dans lequel les marques investissent des sommes vertigineuses, mais qu'elles peuvent quitter du jour au lendemain, n'étant tenues par aucun lien émotionnel.
La mutation, intervenue dans les années 1990-2000, a été portée par les télévisions, qui se sont acquittées de droits exponentiels, et par les constructeurs automobiles, arrivés en masse en F1 à cette époque. En 2003 ou 2004, huit d'entre eux étaient ainsi représentés sur la grille.
Les deux artisans de cette évolution, Bernie Ecclestone, argentier de la discipline, grâce à laquelle il s'est prodigieusement enrichi, et Max Mosley, président pendant seize ans de la Fédération internationale de l'automobile (FIA), qui régit la F1, sont aujourd'hui montrés du doigt. "Ce qu'on voit aujourd'hui, c'est le résultat du système de gestion de la FIA" , s'étrangle Ari Vatanen, candidat malheureux à sa présidence, pour qui la Fédération internationale a géré le sport au mépris des intérêts de ses participants.
"Pilotes, écuries, constructeurs... n'osaient pas dire un mot (à la FIA) par peur des représailles. (...) Pourtant, ceux qui investissent dans le sport doivent avoir leur mot à dire, afin qu'ils puissent y trouver leur compte", estime le Finlandais, défait en octobre par le Français Jean Todt.
Malmenées par les autorités sportives, fragilisées par leurs performances économiques, en déclin sportif, Honda, BMW, Toyota ont donc choisi de fermer la parenthèse F1, tout comme l'équipementier Bridgestone. "C'est un signal extrêmement grave", souffle Ari Vatanen.
"C'est un cycle qui vient de se terminer", relativise Eric Barbaroux, ancien délégué général du Grand Prix de France. "Pendant dix ans, les constructeurs automobiles ont convergé vers la F1. Maintenant, ils s'en vont. Mais il ne faut pas désespérer", observe-t-il.
"Ce qui compte en F1, ce sont les pilotes. Parlait-on autant des constructeurs pendant les batailles Prost-Senna (quand les constructeurs étaient peu représentés, NDLR) ?", s'interroge ce cadre de la Fédération française du sport automobile. "Et est-ce que c'était si génial quand Schumacher mettait une minute aux autres, alors qu'il y avait le plus grand nombre de constructeurs?", poursuit-il.
Au terme d'un Championnat remporté par les écuries Brawn GP, certes émanation de Honda, et Red Bull, loin devant Toyota (5e), BMW Sauber (6e) ou Renault (8e), les noms des «grosses» formations ne semblent plus aussi incontournables. "On va simplement retourner vers une F1 des années 1990, avant l'arrivée des constructeurs", estime M. Barbaroux. Moins riche. Mais tout aussi intéressante.
Des raisons économiques conjoncturelles expliquent ces désaffections. Toyota, premier constructeur de voitures au monde, a été ébranlé par la crise financière. Les motivations sont aussi stratégiques. BMW a justifié son retrait par ses choix environnementaux. La voiture verte du futur, cible de la marque, n'est pas en phase avec la Formule 1 d'aujourd'hui, qui consomme sa centaine de litres aux cent kilomètres.
Or la F1, autrefois sport amateur et noble, est devenue un outil marketing dépassionné, dans lequel les marques investissent des sommes vertigineuses, mais qu'elles peuvent quitter du jour au lendemain, n'étant tenues par aucun lien émotionnel.
La mutation, intervenue dans les années 1990-2000, a été portée par les télévisions, qui se sont acquittées de droits exponentiels, et par les constructeurs automobiles, arrivés en masse en F1 à cette époque. En 2003 ou 2004, huit d'entre eux étaient ainsi représentés sur la grille.
Les deux artisans de cette évolution, Bernie Ecclestone, argentier de la discipline, grâce à laquelle il s'est prodigieusement enrichi, et Max Mosley, président pendant seize ans de la Fédération internationale de l'automobile (FIA), qui régit la F1, sont aujourd'hui montrés du doigt. "Ce qu'on voit aujourd'hui, c'est le résultat du système de gestion de la FIA" , s'étrangle Ari Vatanen, candidat malheureux à sa présidence, pour qui la Fédération internationale a géré le sport au mépris des intérêts de ses participants.
"Pilotes, écuries, constructeurs... n'osaient pas dire un mot (à la FIA) par peur des représailles. (...) Pourtant, ceux qui investissent dans le sport doivent avoir leur mot à dire, afin qu'ils puissent y trouver leur compte", estime le Finlandais, défait en octobre par le Français Jean Todt.
Malmenées par les autorités sportives, fragilisées par leurs performances économiques, en déclin sportif, Honda, BMW, Toyota ont donc choisi de fermer la parenthèse F1, tout comme l'équipementier Bridgestone. "C'est un signal extrêmement grave", souffle Ari Vatanen.
"C'est un cycle qui vient de se terminer", relativise Eric Barbaroux, ancien délégué général du Grand Prix de France. "Pendant dix ans, les constructeurs automobiles ont convergé vers la F1. Maintenant, ils s'en vont. Mais il ne faut pas désespérer", observe-t-il.
"Ce qui compte en F1, ce sont les pilotes. Parlait-on autant des constructeurs pendant les batailles Prost-Senna (quand les constructeurs étaient peu représentés, NDLR) ?", s'interroge ce cadre de la Fédération française du sport automobile. "Et est-ce que c'était si génial quand Schumacher mettait une minute aux autres, alors qu'il y avait le plus grand nombre de constructeurs?", poursuit-il.
Au terme d'un Championnat remporté par les écuries Brawn GP, certes émanation de Honda, et Red Bull, loin devant Toyota (5e), BMW Sauber (6e) ou Renault (8e), les noms des «grosses» formations ne semblent plus aussi incontournables. "On va simplement retourner vers une F1 des années 1990, avant l'arrivée des constructeurs", estime M. Barbaroux. Moins riche. Mais tout aussi intéressante.
