Le 2 novembre 2009, au terme de sa 13ème saison passée en Formule Un, Bridgestone annonce son retrait après une dernière saison et ce, à la surprise générale.
Au moment où la F1 se cherche un nouveau manufacturier pour 2011, sous peine de rester cloué aux stands, ToileF1 [en collaboration avec le Service Aprés Vente de la F1] vous propose de revenir sur la Grand Histoire des manufacturiers pneumatiques en Formule Un.
En 60 saisons se seront succédés ou croisés pas moins de 9 manufacturiers aux histoires singulières, et seulement 16 saisons se seront déroulées avec un manufacturier unique.
Tous ces manufacturiers partagent cependant un point commun : ils se sont tous retirés de la compétition, la plupart du temps dans le cadre d’une nouvelle orientation stratégique ou confronté aux mauvais résultats aussi bien économiques que sportifs, mais parfois aussi suite aux drames. Certains sont revenus, d’autres pas…
Pirelli pour une première
Pirelli fait acte de présence dès le 1er Grand Prix du tout nouveau championnat du monde. Bien plus que des constructeurs, ce sont des nations qui s’alignent sur les grilles de départ, dans la droite ligne de la tradition qu’était celle des courses automobiles avant la Guerre, celle des nations. Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia seront donc les partenaires privilégiés du manufacturier, même si il chaussera les Vanwall de Tony Wandervell – qui avant la F1 alignait des Ferrari en compétition – et des Connaught. C’est la période des succès, Pirelli s’imposant dès la première course de l’Histoire et bénéficiant de la domination des écuries italiennes pendant cette décennie (à l’exception de la période Mercedes, bien sûr).
En 1958, il n’équipe cependant plus que les Maserati, l’écurie championne en titre. Mais les finances du constructeur sont difficiles et la vedette de l’équipe, Juan Manuel Fangio, annonce sa retraite après une saison difficile où il n’est rentré que 2 fois dans les points. Fort logiquement, Pirelli s’est retiré dans la foulée du quintuple champion du monde et de Maserati, même si ces dernières continuèrent de rouler à plusieurs reprises jusqu’en 1960 pour des pilotes privés… et chaussées d’autres gommes.
Le manufacturier italien fera son grand retour en 1981, fort de ses succès en Rallye et dans d’autres séries, et profitant sans doute du retrait surprise et temporaire de Goodyear.
Associé dans un premier temps avec des écuries modestes, le manufacturier acquiert l’image d’un fournisseur de second plan, ce qu’il tente de résoudre en s’associant à Brabham en 1985. Mais l’écurie est sur la pente descendante et l’association Piquet/Brabham/Pirelli ne rapporte qu’une pole position et qu’une victoire lors de cette saison. L’année suivante, Benetton-BMW et Berger lui apporteront une nouvelle victoire.
Cependant, en 1991, le manufacturier se retirera faute de résultats et d’un partenaire de premier plan, et ce malgré la victoire de Nelson Piquet au Canada.
Pirelli laissera l’image d’un manufacturier qui fut associé aux bonnes équipes mais aux mauvais moments : Brabham trop tard et Benetton trop tôt.
Dunlop, entre ombre et lumière
Dans les années 1950, Dunlop représente à lui seul la moitié du marché du pneumatique en Grande-Bretagne malgré la présence de ses rivaux américains, français ou même anglais. C’est fort logiquement qu’il devient le manufacturier attitré des premières écuries anglaises inscrites au championnat du monde, ainsi que celui du français Talbot, dès le premier Grand Prix, à Silverstone. Il sera par la suite le manufacturier des premières Cooper, de Connaught ou encore de Maseratti, mais sans succès, s’heurtant aux grosses cylindrées italiennes puis allemandes.
Dunlop ne va sortir de l’ombre qu’en 1958 grâce à son partenaire de longue date, Cooper avec qui il signe sa première victoire. Cependant, ce n’était que la deuxième victoire d’une cooper à moteur arrière, la première eu lieue quelques semaines plus tôt, sur une cooper privée chaussée de pneus Continental.
Toutefois, c’est surtout avec Vanwall, encore équipée d’un moteur avant, que le manufacturier va connaître la reconnaissance, grâce aux 4 victoires de Stirling Moss et aux 3 de Tony Brooks qui vont permettre à l’écurie de remporter la première coupe des constructeur de l’histoire, bien que le titre pilote lui ait échappé.
En 1959, Dunlop va non seulement profiter des lauriers de Cooper qui remporte 5 des 8 courses de la saison et confirme que la révolution du moteur arrière est en marche, mais il va surtout profiter du retrait de Pirelli et d’Englebert, pour avoir un quasi monopole, seul Aston Martin lui préférant d’autres gommes.
Il faudra attendre 1964 pour que Dunlop soit de nouveau mis en concurrence, cette fois-ci avec Goodyear et il ne faudra que deux ans au manufacturier américain pour montrer sa supériorité sur les Dunlop grâce à Brabham et Ferrari, d’autant que Cooper est en fin de cycle.
Le manufacturier devra attendre le partenariat avec Matra et Jackie Stewart en 1968 pour jouer de nouveaux les premiers rôles avec 3 victoires puis les deux titres en 1969.
Cependant, en 1970, Dunlop sera la victime collatérale du choix de Matra de remplacer le moteur Cosworth par le Matra, ce qui provoqua le départ de Jackie Stewart. De plus en plus soumis à la concurrence, et faute de résultats, le manufacturier se retire à la fin de l’année, et on ne reverra les pneus anglais que sur des voitures privées engagées pour les Grand Prix du Japon 1976 et 1977.
Englebert et le retrait la mort dans l’âme
Présent dès le Grand-Prix de Monaco 1950, le manufacturier belge Englebert a la renomée nécessaire pour s’essayer à la F1. Dans un premier temps, quasiment exclusivement avec les écuries françaises que sont Simca et Gordini. Seul Talbot leur préfèrera les pneus Dunlop, même si le pilote belge, André Pilette, fut engagé pour son Grand Prix national par l’écurie Belgique, qui préféra opter pour les pneus du manufacturier national. Son compatriote Jacques Swaters, quant à lui, aligna à plusieurs occasions une Ferrari 500 qu’il avait acheté en la chaussant des fameuses gommes belges.
Face à la concurrence italienne et bientôt allemande, les écuries françaises peinent véritablement à émerger et donc Englebert reste en retrait par rapport à Dunlop et Pirelli.
En 1955, cependant, le manufacturier va s’associer avec un constructeur de 1er plan, Ferrari, qui préfère délaisser les pneus Pirelli que chausse également sa grande rivale italienne, Alfa Romeo. Malgré la domination sans partage de Mercedes et de ses pneus Continental, Englebert va connaître le succès à Monaco grâce à un pilote qui connait bien ces gommes pour les avoir chaussé chez Simca : Maurice Trintignant, le premier français à s’imposer en Formule Un.
En 1956, avec l’arrivée de Juan Manuel Fangio au sein de la Rossa, Englebert connait sa meilleure saison, Ferrari signant 6 poles positions et remporte 5 des 7 grands prix que comptent la saison.
Cependant, Englebert prend rapidement conscience que des vies sont en jeu, notamment après la mort du pilote Ferrari Alfonso de Portago, en 1957, lors de la célèbre course des Mille Miles, suite à l’explosion d’un de ses pneumatiques.
Bien que renouant avec le succès en 1958, à deux reprises, Englebert assiste à la mort de deux nouveaux pilotes Ferrari, Luigi Musso, lors du Grand Prix de France et Peter Collins, quelques semaines plus tard, en Allemagne et annonce, en fin de saison, son retrait de toutes les compétitions automobiles.
Continental ou la grise aventure
Les pneumatiques du manufacturiers Allemand Continental ne firent qu’un séjour de courte durée en Formule Un, à l’occasion des éditions 1954 et 1955 du championnat du monde, dominées par Fangio et plus globalement les Mercedes.
C’est en toute logique que, en rejoignant le championnat du monde 1954, Mercedes s’associa aux gommes Continental qui avaient fait les succès d’avant-guerre de la marque à l’étoile et d’Auto-Union, dont plusieurs grands-prix et records de vitesse.
L’association fut prolifique et domina de façon extraordinaire les deux saisons auxquelles elle participa, contribuant notamment à forger la légende de Fangio. Cependant, suite au terrible accident du Mans, qui couta la vie à de nombreux spectateurs, la marque annonce son retrait de toute compétition alors qu’elle est en pleine apogée. Continental l’accompagnera.
Pourtant, Continental allait une nouvelle fois s’inscrire dans la légende, en 1958. Stirling Moss, alors en course pour le titre, fut confronté au retrait de son écurie lors de la première manche, Vanwall s’opposant (comme ses consœurs britanniques) aux changements tardifs de règlement sur les carburants. Il s’engagea alors, à bord d’une Cooper privée, équipée de pneus Continental, qu’il mena vers la victoire, notamment grâce à une stratégie audacieuse sans changement de pneumatiques. Une victoire historique puisque la première pour une voiture à moteur arrière.
Avon, l’atypique
Bien qu’aujourd’hui fort d’une réputation de pneumatiques de haute technologie, pour des usages industriels, dans les transports ou en contrat avec l’armée, Avon restera comme un artisan de la F1 au regard de ses illustres prédécesseurs et successeurs : un manufacturier atypique.
Les pneumatiques Avon firent leur première apparition en 1954 à l’occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne, chaussant la Ferrari privée de Red Parnell, ancien pilote de Grand-Prix qui prit à plusieurs reprises le volant en F1 à l’occasion de ses Grand Prix nationaux.
Avon est dès lors un petit manufacturier occasionnel qui chaussera notamment Jack Brabham en 1957 avant de participer à l’aventure Aston Martin en 1959. Débarquant avec une voiture à moteur avant, à contre-courant complet du virage que prend la Formule Un à cette époque, l’écurie retourne vite au garage et on ne reverra plus de pneumatiques Avon avant la fameuse saison 1981.
Cette saison, marquée par la guerre FISA/FOCA et par le retrait de Goodyear oblige les écuries à se trouver de nouveaux partenaires, par nécessité ou par choix politique. C’est ainsi, que plusieurs écuries britanniques vont s’associer au manufacturier Avon qui connaitra là sa dernière saison, sans résultat remarquable.
Goodyear, la référence
S’il ne fallait en retenir qu’un, Goodyear serait sans doute celui-ci. Avec 368 victoires en 493 Grand Prix, 358 poles positions pour 361 meilleurs tours, et 25 titres de champions du monde en 35 saisons de présence sur les circuits, Goodyear est à l’histoire des manufacturiers la référence statistique que peut-être un Michael Schumacher pour n’importe quel pilote.
En 1964, il devient le 1er manufacturier américain à intégrer le championnat du monde de Formule et y remportera deux titres d’affilés en 1966 et 1967 avec l’écurie Brabham. En 1975, suite au retrait de Firestone, il est le seul manufacturier du championnat, monopole qu’il retrouvera de 1992 à 1996.
Cependant, un incident de parcours manqua de mettre un terme prématuré à l’aventure Goodyear en F1. En effet, à la veille de la saison 1981, déjà troublée par la guerre opposant FISA et FOCA, la F1 va être agitée par l’annonce du retrait surprise de Goodyear, suite semble-t-il à une brouille avec l’écurie Renault. Le manufacturier allait revenir sur sa décision et faire son retour à l’occasion du Grand Prix de France, chaussant notamment la Brabham de Nelson Piquet qui allait s’emparer du titre en ne s’étant imposé qu’une seule fois avec ses nouvelles gommes. Goodyear fut donc co-champion pilote et constructeur avec Michelin en ayant manqué 7 grands-prix et en ayant remporté seulement 2 victoires contre 13 pour Michelin.
En 1998, Goodyear se retire de la Formule Un avant d’en faire de même une année plus tard avec le CART et l’IRL. Effectivement, en 1997, le manufacturier signe un contrat de fournisseur unique avec le championnat NASCAR qui devient de plus en plus populaire. Pour un manufacturier américain, la NASCAR est le sport de compétition qui se rapproche le plus de la voiture de tous les jours et il est de coutume de dire que la voiture qui s’impose en NASCAR le dimanche est celle qui se vend le plus chez les concessionnaires le lundi et Goodyear a sans doute eu un raisonnement identique pour définir sa stratégie commerciale.
Firestone ou la guerre du pneu
Firestone a été présent durant 19 saisons en Formule Un, sur deux périodes distinctes. De 1950 à 1960, il participe au championnat de Formule Un lors de la seule course de l’Indy 500 dont il est le manufacturier unique, épreuve inscrite au championnat du monde de Formule Un avec cependant un règlement, notamment technique, à part.
En 1966, le manufacturier intègre de nouveau le championnat en s’associant à Ferrari, McLaren et surtout Brabham et Lotus dont il était déjà le partenaire lors de leurs participations aux Indy 500. L’ambition du manufacturier américain est de rivaliser avec son concurrent, Goodyear qui a intégré le championnat en 1964. La rivalité Firestone/Goodyear est historique au point de lui valoir outre-Atlantique le nom de « Tires War » et en 1965, c’était Goodyear qui était venu défier Firestone sur ses terres, à Indianapolis et dans le championnat nord-américain de monoplaces. En 1966, les deux manufacturiers vont même s’affronter au sein de la même structure, Brabham, Goodyer équipant les Brabham Repco (de Jack en personne) et Firestone équipant les Brabhamn Climax. Mais c’est avec Lotus que Firestone allait briller, remportant les titres 1968, 1970 et 1972.
1973 allait cependant marquer pour le manufacturier américain le début d’une décennie noire qui allait le conduire à son rachat par Bridgestone en 1988. En effet, en plus de la crise qui touche le monde, et surtout les Etats-Unis, dès 1973, Firestone est confronté à de gros problèmes de fiabilité qui le pousseront à rappeler des centaines de milliers de pneumatiques défectueux.
Touchée par la crise et par le scandale, Firestone décide de se retirer de toute compétition en 1974, que ce soit de la F1 ou du championnat américain.
Michelin, l’insoumis
La décennie 1970 fut celle des succès moto pour Michelin, qui décida de passer en Formule Un, en 1977, tandis que Renault en faisait de même, dans le camp des constructeurs. Les deux fleurons de l’industrie automobile française allaient contribuer à révolutionner la Formule Un, Renault en introduisant le moteur turbo-compressé et Michelin en introduisant les pneumatiques à structures radiales.
Mais l’association de Michelin avec l’écurie française en rodage n’est pas fructueuse et, en 1978, Michelin signe un partenariat de marque avec Ferrari qui lui permet de remporter ses premières victoires et d’acquérir de l’expérience. 1979 est l’année d’une double consécration, celle des titres pilotes et constructeurs avec Ferrari, mais aussi celle d’enregistrer les premiers résultats probants avec Renault avec 6 poles et la première victoire au Grand Prix de France.
En 1980, le manufacturier conserve les mêmes partenaires, mais c’est cette fois-ci Renault qui signe ses plus beaux résultats, Ferrari passant au travers de sa saison.
L’année 1981 sera celle de l’artificielle hégémonie, Michelin s’imposant à 13 reprises lors des 15 courses, mais profitant du retrait temporaire de Goodyear.
S’ensuivront de nouveaux partenaires, dont Brabham BMW et McLaren qui permettront à Michelin de rester au top en 1983 avec le titre pilote de Nelson Piquet et en 1984, avec les deux titres pour McLaren.
Ayant montré sa supériorité sur sa rivale Goodyear et jouant sur plusieurs fronts, Michelin quitte une 1ère fois la F1 avant d’y revenir en 2001, une nouvelle fois au même moment où Renault annonce son retour. Associé à Benetton, Prost mais surtout Williams, le manufacturier remporte 4 succès et enregistre pour l’année suivante le renfort de McLaren mais surtout de Toyota qui préfère Michelin à son manufacturier national.
La saison 2002 se déroulera cependant dans l’ombre de la domination de Ferrari et de Bridgestone, alors que la saison 2003, plus indécise, leur permet de briller de nouveau, en France, grâce à Williams, et d’accompagner la première victoire de Renault depuis son retour, en Hongrie.
La saison 2004 sera une nouvelle fois passée dans l’ombre du duo Ferrari-Bridgestone, malgré une victoire acquise en fin de saison.
L’année 2005 sera l’année de la revanche. Profitant de la nouvelle règlementation qui met en avant les qualités des gommes françaises, les écuries qui en sont chaussées dominent la saison, Renault glanant à cette occasion son premier titre. Cependant, le tableau est émaillé par l’affaire d’Indianapolis, au cours de laquelle Michelin invita ses écuries partenaires à ne pas prendre le départ par soucis de sécurité. Naitrons dès lors des tensions entre le manufacturier et les instances dirigeantes qui souhaitent de plus en plus revenir à une situation de monopole pour les manufacturiers pneumatiques. Ainsi, malgré un nouveau succès (sans doute le plus beau) lors de la saison 2006 qui voit de nouveau Renault et Michelin s’imposer, ce dernier se retire, refusant de jouer le rôle de simple fournisseur.
Bridgestone, le dernier samouraï ?
Bridgestone, avant de déployer les grands moyens en F1 à partir de 1997, avait déjà fait deux apparitions, une vingtaine d’année auparavant, à l’occasion du premier Grand Prix du Japon, en 1976. En effet, l’annonce de ce premier grand prix du Soleil Levant (avant celui du couchant, à Abu Dhabi) avait stimulé les pilotes japonais qui furent parrainés pour tenter leur chance en Formule Un, pour la première fois, et devant leur public. Parmi eux, Kazuyoshi Hoshino, pilote de tourisme, qui soutenu par son équipe, le Héros Racing, fit l’acquisition d’une Tyrell équipée de pneumatiques Bridgestone. Le pilote effectuera une belle course mais abandonnera de la faute de ses pneus.
En 1977, toujours à l’occasion du Grand Prix du Japon, Bridgestone renouvèle l’expérience avec l’écurie Kojima, qui ne participa qu’aux deux Grand Prix du Japon (1976 et 1977) malgré un certain potentiel entrevu.
Bridgestone n’allait donc revenir que 20 ans plus tard, en 1997, fort de son expérience en F2 et Formule 3000 ainsi que dans le championnat nord américain, CART. Chaussant dans un premier temps des écuries de second plan, équipées de moteurs japonais, elle bénéficie, la saison suivante, de l’expérience de Benetton et surtout de McLaren avec qui elle remporte ses premières victoires et surtout ses premiers titres, avant de devenir, par défaut, le manufacturier unique de la F1.
Débute alors l’incroyable aventure Ferrari au cours de laquelle se créent des liens intenses avec Bridgestone. Cependant, l’écurie et son manufacturiers sont de plus en plus isolés dans leurs succès, et voient la belle aventure se terminer en 2005, à cause d’une nouvelle réglementation qui interdit les changements de pneus en course et qui mettent à profit les qualités d’endurance du rival Michelin, condamnant ainsi les efforts de Bridgestone, plus à l’aise sur des relais courts.
La rivalité Bridgestone/Michelin connaîtra son apogée lors de la saison 2006, qui vit de nouveau Renault triompher avec Michelin. Après le retrait de Michelin, Bridgestone se retrouve assuré des titres constructeurs et pilotes jusqu’en 2010 mais se voit contraint de débourser davantage d’argent pour faire la promotion de ses pneus, tombés dans l’anonymat de la fourniture unique. Handicapé par cette situation et confronté, comme toute l’industrie japonaise, aux effets de la crise financière mondiale, Bridgestone arrête l’aventure F1 après 14 années de loyaux services.
Au moment où la F1 se cherche un nouveau manufacturier pour 2011, sous peine de rester cloué aux stands, ToileF1 [en collaboration avec le Service Aprés Vente de la F1] vous propose de revenir sur la Grand Histoire des manufacturiers pneumatiques en Formule Un.
En 60 saisons se seront succédés ou croisés pas moins de 9 manufacturiers aux histoires singulières, et seulement 16 saisons se seront déroulées avec un manufacturier unique.
Tous ces manufacturiers partagent cependant un point commun : ils se sont tous retirés de la compétition, la plupart du temps dans le cadre d’une nouvelle orientation stratégique ou confronté aux mauvais résultats aussi bien économiques que sportifs, mais parfois aussi suite aux drames. Certains sont revenus, d’autres pas…
Pirelli pour une première
Pirelli fait acte de présence dès le 1er Grand Prix du tout nouveau championnat du monde. Bien plus que des constructeurs, ce sont des nations qui s’alignent sur les grilles de départ, dans la droite ligne de la tradition qu’était celle des courses automobiles avant la Guerre, celle des nations. Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia seront donc les partenaires privilégiés du manufacturier, même si il chaussera les Vanwall de Tony Wandervell – qui avant la F1 alignait des Ferrari en compétition – et des Connaught. C’est la période des succès, Pirelli s’imposant dès la première course de l’Histoire et bénéficiant de la domination des écuries italiennes pendant cette décennie (à l’exception de la période Mercedes, bien sûr).
En 1958, il n’équipe cependant plus que les Maserati, l’écurie championne en titre. Mais les finances du constructeur sont difficiles et la vedette de l’équipe, Juan Manuel Fangio, annonce sa retraite après une saison difficile où il n’est rentré que 2 fois dans les points. Fort logiquement, Pirelli s’est retiré dans la foulée du quintuple champion du monde et de Maserati, même si ces dernières continuèrent de rouler à plusieurs reprises jusqu’en 1960 pour des pilotes privés… et chaussées d’autres gommes.
Le manufacturier italien fera son grand retour en 1981, fort de ses succès en Rallye et dans d’autres séries, et profitant sans doute du retrait surprise et temporaire de Goodyear.
Associé dans un premier temps avec des écuries modestes, le manufacturier acquiert l’image d’un fournisseur de second plan, ce qu’il tente de résoudre en s’associant à Brabham en 1985. Mais l’écurie est sur la pente descendante et l’association Piquet/Brabham/Pirelli ne rapporte qu’une pole position et qu’une victoire lors de cette saison. L’année suivante, Benetton-BMW et Berger lui apporteront une nouvelle victoire.
Cependant, en 1991, le manufacturier se retirera faute de résultats et d’un partenaire de premier plan, et ce malgré la victoire de Nelson Piquet au Canada.
Pirelli laissera l’image d’un manufacturier qui fut associé aux bonnes équipes mais aux mauvais moments : Brabham trop tard et Benetton trop tôt.
Dunlop, entre ombre et lumière
Dans les années 1950, Dunlop représente à lui seul la moitié du marché du pneumatique en Grande-Bretagne malgré la présence de ses rivaux américains, français ou même anglais. C’est fort logiquement qu’il devient le manufacturier attitré des premières écuries anglaises inscrites au championnat du monde, ainsi que celui du français Talbot, dès le premier Grand Prix, à Silverstone. Il sera par la suite le manufacturier des premières Cooper, de Connaught ou encore de Maseratti, mais sans succès, s’heurtant aux grosses cylindrées italiennes puis allemandes.
Dunlop ne va sortir de l’ombre qu’en 1958 grâce à son partenaire de longue date, Cooper avec qui il signe sa première victoire. Cependant, ce n’était que la deuxième victoire d’une cooper à moteur arrière, la première eu lieue quelques semaines plus tôt, sur une cooper privée chaussée de pneus Continental.
Toutefois, c’est surtout avec Vanwall, encore équipée d’un moteur avant, que le manufacturier va connaître la reconnaissance, grâce aux 4 victoires de Stirling Moss et aux 3 de Tony Brooks qui vont permettre à l’écurie de remporter la première coupe des constructeur de l’histoire, bien que le titre pilote lui ait échappé.
En 1959, Dunlop va non seulement profiter des lauriers de Cooper qui remporte 5 des 8 courses de la saison et confirme que la révolution du moteur arrière est en marche, mais il va surtout profiter du retrait de Pirelli et d’Englebert, pour avoir un quasi monopole, seul Aston Martin lui préférant d’autres gommes.
Il faudra attendre 1964 pour que Dunlop soit de nouveau mis en concurrence, cette fois-ci avec Goodyear et il ne faudra que deux ans au manufacturier américain pour montrer sa supériorité sur les Dunlop grâce à Brabham et Ferrari, d’autant que Cooper est en fin de cycle.
Le manufacturier devra attendre le partenariat avec Matra et Jackie Stewart en 1968 pour jouer de nouveaux les premiers rôles avec 3 victoires puis les deux titres en 1969.
Cependant, en 1970, Dunlop sera la victime collatérale du choix de Matra de remplacer le moteur Cosworth par le Matra, ce qui provoqua le départ de Jackie Stewart. De plus en plus soumis à la concurrence, et faute de résultats, le manufacturier se retire à la fin de l’année, et on ne reverra les pneus anglais que sur des voitures privées engagées pour les Grand Prix du Japon 1976 et 1977.
Englebert et le retrait la mort dans l’âme
Présent dès le Grand-Prix de Monaco 1950, le manufacturier belge Englebert a la renomée nécessaire pour s’essayer à la F1. Dans un premier temps, quasiment exclusivement avec les écuries françaises que sont Simca et Gordini. Seul Talbot leur préfèrera les pneus Dunlop, même si le pilote belge, André Pilette, fut engagé pour son Grand Prix national par l’écurie Belgique, qui préféra opter pour les pneus du manufacturier national. Son compatriote Jacques Swaters, quant à lui, aligna à plusieurs occasions une Ferrari 500 qu’il avait acheté en la chaussant des fameuses gommes belges.
Face à la concurrence italienne et bientôt allemande, les écuries françaises peinent véritablement à émerger et donc Englebert reste en retrait par rapport à Dunlop et Pirelli.
En 1955, cependant, le manufacturier va s’associer avec un constructeur de 1er plan, Ferrari, qui préfère délaisser les pneus Pirelli que chausse également sa grande rivale italienne, Alfa Romeo. Malgré la domination sans partage de Mercedes et de ses pneus Continental, Englebert va connaître le succès à Monaco grâce à un pilote qui connait bien ces gommes pour les avoir chaussé chez Simca : Maurice Trintignant, le premier français à s’imposer en Formule Un.
En 1956, avec l’arrivée de Juan Manuel Fangio au sein de la Rossa, Englebert connait sa meilleure saison, Ferrari signant 6 poles positions et remporte 5 des 7 grands prix que comptent la saison.
Cependant, Englebert prend rapidement conscience que des vies sont en jeu, notamment après la mort du pilote Ferrari Alfonso de Portago, en 1957, lors de la célèbre course des Mille Miles, suite à l’explosion d’un de ses pneumatiques.
Bien que renouant avec le succès en 1958, à deux reprises, Englebert assiste à la mort de deux nouveaux pilotes Ferrari, Luigi Musso, lors du Grand Prix de France et Peter Collins, quelques semaines plus tard, en Allemagne et annonce, en fin de saison, son retrait de toutes les compétitions automobiles.
Continental ou la grise aventure
Les pneumatiques du manufacturiers Allemand Continental ne firent qu’un séjour de courte durée en Formule Un, à l’occasion des éditions 1954 et 1955 du championnat du monde, dominées par Fangio et plus globalement les Mercedes.
C’est en toute logique que, en rejoignant le championnat du monde 1954, Mercedes s’associa aux gommes Continental qui avaient fait les succès d’avant-guerre de la marque à l’étoile et d’Auto-Union, dont plusieurs grands-prix et records de vitesse.
L’association fut prolifique et domina de façon extraordinaire les deux saisons auxquelles elle participa, contribuant notamment à forger la légende de Fangio. Cependant, suite au terrible accident du Mans, qui couta la vie à de nombreux spectateurs, la marque annonce son retrait de toute compétition alors qu’elle est en pleine apogée. Continental l’accompagnera.
Pourtant, Continental allait une nouvelle fois s’inscrire dans la légende, en 1958. Stirling Moss, alors en course pour le titre, fut confronté au retrait de son écurie lors de la première manche, Vanwall s’opposant (comme ses consœurs britanniques) aux changements tardifs de règlement sur les carburants. Il s’engagea alors, à bord d’une Cooper privée, équipée de pneus Continental, qu’il mena vers la victoire, notamment grâce à une stratégie audacieuse sans changement de pneumatiques. Une victoire historique puisque la première pour une voiture à moteur arrière.
Avon, l’atypique
Bien qu’aujourd’hui fort d’une réputation de pneumatiques de haute technologie, pour des usages industriels, dans les transports ou en contrat avec l’armée, Avon restera comme un artisan de la F1 au regard de ses illustres prédécesseurs et successeurs : un manufacturier atypique.
Les pneumatiques Avon firent leur première apparition en 1954 à l’occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne, chaussant la Ferrari privée de Red Parnell, ancien pilote de Grand-Prix qui prit à plusieurs reprises le volant en F1 à l’occasion de ses Grand Prix nationaux.
Avon est dès lors un petit manufacturier occasionnel qui chaussera notamment Jack Brabham en 1957 avant de participer à l’aventure Aston Martin en 1959. Débarquant avec une voiture à moteur avant, à contre-courant complet du virage que prend la Formule Un à cette époque, l’écurie retourne vite au garage et on ne reverra plus de pneumatiques Avon avant la fameuse saison 1981.
Cette saison, marquée par la guerre FISA/FOCA et par le retrait de Goodyear oblige les écuries à se trouver de nouveaux partenaires, par nécessité ou par choix politique. C’est ainsi, que plusieurs écuries britanniques vont s’associer au manufacturier Avon qui connaitra là sa dernière saison, sans résultat remarquable.
Goodyear, la référence
S’il ne fallait en retenir qu’un, Goodyear serait sans doute celui-ci. Avec 368 victoires en 493 Grand Prix, 358 poles positions pour 361 meilleurs tours, et 25 titres de champions du monde en 35 saisons de présence sur les circuits, Goodyear est à l’histoire des manufacturiers la référence statistique que peut-être un Michael Schumacher pour n’importe quel pilote.
En 1964, il devient le 1er manufacturier américain à intégrer le championnat du monde de Formule et y remportera deux titres d’affilés en 1966 et 1967 avec l’écurie Brabham. En 1975, suite au retrait de Firestone, il est le seul manufacturier du championnat, monopole qu’il retrouvera de 1992 à 1996.
Cependant, un incident de parcours manqua de mettre un terme prématuré à l’aventure Goodyear en F1. En effet, à la veille de la saison 1981, déjà troublée par la guerre opposant FISA et FOCA, la F1 va être agitée par l’annonce du retrait surprise de Goodyear, suite semble-t-il à une brouille avec l’écurie Renault. Le manufacturier allait revenir sur sa décision et faire son retour à l’occasion du Grand Prix de France, chaussant notamment la Brabham de Nelson Piquet qui allait s’emparer du titre en ne s’étant imposé qu’une seule fois avec ses nouvelles gommes. Goodyear fut donc co-champion pilote et constructeur avec Michelin en ayant manqué 7 grands-prix et en ayant remporté seulement 2 victoires contre 13 pour Michelin.
En 1998, Goodyear se retire de la Formule Un avant d’en faire de même une année plus tard avec le CART et l’IRL. Effectivement, en 1997, le manufacturier signe un contrat de fournisseur unique avec le championnat NASCAR qui devient de plus en plus populaire. Pour un manufacturier américain, la NASCAR est le sport de compétition qui se rapproche le plus de la voiture de tous les jours et il est de coutume de dire que la voiture qui s’impose en NASCAR le dimanche est celle qui se vend le plus chez les concessionnaires le lundi et Goodyear a sans doute eu un raisonnement identique pour définir sa stratégie commerciale.
Firestone ou la guerre du pneu
Firestone a été présent durant 19 saisons en Formule Un, sur deux périodes distinctes. De 1950 à 1960, il participe au championnat de Formule Un lors de la seule course de l’Indy 500 dont il est le manufacturier unique, épreuve inscrite au championnat du monde de Formule Un avec cependant un règlement, notamment technique, à part.
En 1966, le manufacturier intègre de nouveau le championnat en s’associant à Ferrari, McLaren et surtout Brabham et Lotus dont il était déjà le partenaire lors de leurs participations aux Indy 500. L’ambition du manufacturier américain est de rivaliser avec son concurrent, Goodyear qui a intégré le championnat en 1964. La rivalité Firestone/Goodyear est historique au point de lui valoir outre-Atlantique le nom de « Tires War » et en 1965, c’était Goodyear qui était venu défier Firestone sur ses terres, à Indianapolis et dans le championnat nord-américain de monoplaces. En 1966, les deux manufacturiers vont même s’affronter au sein de la même structure, Brabham, Goodyer équipant les Brabham Repco (de Jack en personne) et Firestone équipant les Brabhamn Climax. Mais c’est avec Lotus que Firestone allait briller, remportant les titres 1968, 1970 et 1972.
1973 allait cependant marquer pour le manufacturier américain le début d’une décennie noire qui allait le conduire à son rachat par Bridgestone en 1988. En effet, en plus de la crise qui touche le monde, et surtout les Etats-Unis, dès 1973, Firestone est confronté à de gros problèmes de fiabilité qui le pousseront à rappeler des centaines de milliers de pneumatiques défectueux.
Touchée par la crise et par le scandale, Firestone décide de se retirer de toute compétition en 1974, que ce soit de la F1 ou du championnat américain.
Michelin, l’insoumis
La décennie 1970 fut celle des succès moto pour Michelin, qui décida de passer en Formule Un, en 1977, tandis que Renault en faisait de même, dans le camp des constructeurs. Les deux fleurons de l’industrie automobile française allaient contribuer à révolutionner la Formule Un, Renault en introduisant le moteur turbo-compressé et Michelin en introduisant les pneumatiques à structures radiales.
Mais l’association de Michelin avec l’écurie française en rodage n’est pas fructueuse et, en 1978, Michelin signe un partenariat de marque avec Ferrari qui lui permet de remporter ses premières victoires et d’acquérir de l’expérience. 1979 est l’année d’une double consécration, celle des titres pilotes et constructeurs avec Ferrari, mais aussi celle d’enregistrer les premiers résultats probants avec Renault avec 6 poles et la première victoire au Grand Prix de France.
En 1980, le manufacturier conserve les mêmes partenaires, mais c’est cette fois-ci Renault qui signe ses plus beaux résultats, Ferrari passant au travers de sa saison.
L’année 1981 sera celle de l’artificielle hégémonie, Michelin s’imposant à 13 reprises lors des 15 courses, mais profitant du retrait temporaire de Goodyear.
S’ensuivront de nouveaux partenaires, dont Brabham BMW et McLaren qui permettront à Michelin de rester au top en 1983 avec le titre pilote de Nelson Piquet et en 1984, avec les deux titres pour McLaren.
Ayant montré sa supériorité sur sa rivale Goodyear et jouant sur plusieurs fronts, Michelin quitte une 1ère fois la F1 avant d’y revenir en 2001, une nouvelle fois au même moment où Renault annonce son retour. Associé à Benetton, Prost mais surtout Williams, le manufacturier remporte 4 succès et enregistre pour l’année suivante le renfort de McLaren mais surtout de Toyota qui préfère Michelin à son manufacturier national.
La saison 2002 se déroulera cependant dans l’ombre de la domination de Ferrari et de Bridgestone, alors que la saison 2003, plus indécise, leur permet de briller de nouveau, en France, grâce à Williams, et d’accompagner la première victoire de Renault depuis son retour, en Hongrie.
La saison 2004 sera une nouvelle fois passée dans l’ombre du duo Ferrari-Bridgestone, malgré une victoire acquise en fin de saison.
L’année 2005 sera l’année de la revanche. Profitant de la nouvelle règlementation qui met en avant les qualités des gommes françaises, les écuries qui en sont chaussées dominent la saison, Renault glanant à cette occasion son premier titre. Cependant, le tableau est émaillé par l’affaire d’Indianapolis, au cours de laquelle Michelin invita ses écuries partenaires à ne pas prendre le départ par soucis de sécurité. Naitrons dès lors des tensions entre le manufacturier et les instances dirigeantes qui souhaitent de plus en plus revenir à une situation de monopole pour les manufacturiers pneumatiques. Ainsi, malgré un nouveau succès (sans doute le plus beau) lors de la saison 2006 qui voit de nouveau Renault et Michelin s’imposer, ce dernier se retire, refusant de jouer le rôle de simple fournisseur.
Bridgestone, le dernier samouraï ?
Bridgestone, avant de déployer les grands moyens en F1 à partir de 1997, avait déjà fait deux apparitions, une vingtaine d’année auparavant, à l’occasion du premier Grand Prix du Japon, en 1976. En effet, l’annonce de ce premier grand prix du Soleil Levant (avant celui du couchant, à Abu Dhabi) avait stimulé les pilotes japonais qui furent parrainés pour tenter leur chance en Formule Un, pour la première fois, et devant leur public. Parmi eux, Kazuyoshi Hoshino, pilote de tourisme, qui soutenu par son équipe, le Héros Racing, fit l’acquisition d’une Tyrell équipée de pneumatiques Bridgestone. Le pilote effectuera une belle course mais abandonnera de la faute de ses pneus.
En 1977, toujours à l’occasion du Grand Prix du Japon, Bridgestone renouvèle l’expérience avec l’écurie Kojima, qui ne participa qu’aux deux Grand Prix du Japon (1976 et 1977) malgré un certain potentiel entrevu.
Bridgestone n’allait donc revenir que 20 ans plus tard, en 1997, fort de son expérience en F2 et Formule 3000 ainsi que dans le championnat nord américain, CART. Chaussant dans un premier temps des écuries de second plan, équipées de moteurs japonais, elle bénéficie, la saison suivante, de l’expérience de Benetton et surtout de McLaren avec qui elle remporte ses premières victoires et surtout ses premiers titres, avant de devenir, par défaut, le manufacturier unique de la F1.
Débute alors l’incroyable aventure Ferrari au cours de laquelle se créent des liens intenses avec Bridgestone. Cependant, l’écurie et son manufacturiers sont de plus en plus isolés dans leurs succès, et voient la belle aventure se terminer en 2005, à cause d’une nouvelle réglementation qui interdit les changements de pneus en course et qui mettent à profit les qualités d’endurance du rival Michelin, condamnant ainsi les efforts de Bridgestone, plus à l’aise sur des relais courts.
La rivalité Bridgestone/Michelin connaîtra son apogée lors de la saison 2006, qui vit de nouveau Renault triompher avec Michelin. Après le retrait de Michelin, Bridgestone se retrouve assuré des titres constructeurs et pilotes jusqu’en 2010 mais se voit contraint de débourser davantage d’argent pour faire la promotion de ses pneus, tombés dans l’anonymat de la fourniture unique. Handicapé par cette situation et confronté, comme toute l’industrie japonaise, aux effets de la crise financière mondiale, Bridgestone arrête l’aventure F1 après 14 années de loyaux services.
