Comme l’an passé, Sebastian Vettel, et son équipier Mark Webber, semble bien disposer de la meilleure machine du plateau, “Kinky Kylie” faisant honneur à ses devancières “Julia” (2008), “Kate” et “Kate’s Dirty Sister” (2009) et “Mandy” (2010) – puisque le gamin d’Heppenheim baptise tous ses jouets.
Malgré l’explication officielle donnée par Christian Horner (l’assiette de la RB7 penche vers l’avant plus que celle de ses rivales), vraie en partie, l’un des atouts de la Red Bull RB7, c’est son aileron avant déformable, qui plie sous l’action d’une forte charge aérodynamique. Bien entendu – mécanique élémentaire –, tout élément qui supporte une charge se déforme. Sauf qu’ici, la déformation est entièrement contrôlée.
Les ingénieurs placés sous la direction d’Adrian Newey sont capables de rendre déformable une pièce en carbone... matériau pourtant rigide ! Comment ? Pour le dire simplement, on peut produire l’élasticité requise en jouant sur l’orientation de la cinquantaine de couches de fibres de carbone nécessaires pour fabriquer un aileron.
Certes, mais une fois qu’ils connaissent les possibilités de déformation du carbone, les ingénieurs de Red Bull doivent encore comprendre comment s’exerce la charge aérodynamique sur l’aileron pour pouvoir calculer précisément la torsion voulue. C’est là où l’écurie de Milton Keynes se distingue de ses rivales. En 2009, l’équipe a en effet conclu un partenariat avec la société informatique MSC, spécialisée dans les outils de simulation. Cette firme californienne a créé un logiciel capable d’analyser l’influence de la pression de l’air sur certaines zones en reliant deux outils de simulation très différents : la simulation de la dynamique des fluides (la fameuse CFD, soufflerie numérique qui permet de reproduire virtuellement le flux de l’air), d’une part, et, de l’autre, la modélisation de la déformation des structures (concrètement, comment le carbone va se plier). “La maîtrise des matériaux composites est l’une des clés de la réussite en F1, explique Steve Nevey, consultant technique chez Red Bull (ci-dessus). En utilisant ce logiciel, nous parvenons à combiner CFD et simulation structurelle. La réglementation limite notre marge de manœuvre, mais nous pouvons améliorer légalement l’efficacité des pièces déformables de la voiture en couplant ces deux outils.”
Les ingénieurs de Milton Keynes sont donc en mesure de dessiner un aileron qui va se déformer davantage que celui des monoplaces rivales (comme la McLaren MP4/26, ci-contre), mais dans les limites voulues et à la charge aéro voulue… tout en passant les tests de la FIA. Car, stricto sensu, les éléments déformables sont interdits. Il y a un an, la Fédération a renforcé ses contrôles à la suite des réclamations de McLaren contre Red Bull, en faisant passer à 100 kg la charge posée sur les ailerons. Ce qui n’a rien changé (l’aileron de la Red Bull est même, selon nos sources, l’un de ceux qui se déforme le moins lors de ce test : sur les 20 mm autorisés, l’aile avant de la RB7 plie de 16 mm, contre 18 ou 19 pour ses concurrentes). Pourquoi ? Parce que le test ne s’exerce que sur un plan vertical, alors que le flux d’air appuie aussi frontalement, latéralement, avec une intensité variable, etc.
Grâce à cet aileron, le rendement aérodynamique de la RB7 ne dépend pas uniquement du diffuseur, ce qui explique en partie sa vélocité en qualifications. En effet, les essais imposent une garde au sol élevée (vu l’essence à embarquer pour toute la course), qui perturbe le fonctionnement du diffuseur et pénalise dès lors les voitures qui en dépendent particulièrement.
Découvrez les autres secrets de la Red Bull dans le numéro de F1iMagazine actuellement en kiosque.
Malgré l’explication officielle donnée par Christian Horner (l’assiette de la RB7 penche vers l’avant plus que celle de ses rivales), vraie en partie, l’un des atouts de la Red Bull RB7, c’est son aileron avant déformable, qui plie sous l’action d’une forte charge aérodynamique. Bien entendu – mécanique élémentaire –, tout élément qui supporte une charge se déforme. Sauf qu’ici, la déformation est entièrement contrôlée.
Les ingénieurs placés sous la direction d’Adrian Newey sont capables de rendre déformable une pièce en carbone... matériau pourtant rigide ! Comment ? Pour le dire simplement, on peut produire l’élasticité requise en jouant sur l’orientation de la cinquantaine de couches de fibres de carbone nécessaires pour fabriquer un aileron.
Certes, mais une fois qu’ils connaissent les possibilités de déformation du carbone, les ingénieurs de Red Bull doivent encore comprendre comment s’exerce la charge aérodynamique sur l’aileron pour pouvoir calculer précisément la torsion voulue. C’est là où l’écurie de Milton Keynes se distingue de ses rivales. En 2009, l’équipe a en effet conclu un partenariat avec la société informatique MSC, spécialisée dans les outils de simulation. Cette firme californienne a créé un logiciel capable d’analyser l’influence de la pression de l’air sur certaines zones en reliant deux outils de simulation très différents : la simulation de la dynamique des fluides (la fameuse CFD, soufflerie numérique qui permet de reproduire virtuellement le flux de l’air), d’une part, et, de l’autre, la modélisation de la déformation des structures (concrètement, comment le carbone va se plier). “La maîtrise des matériaux composites est l’une des clés de la réussite en F1, explique Steve Nevey, consultant technique chez Red Bull (ci-dessus). En utilisant ce logiciel, nous parvenons à combiner CFD et simulation structurelle. La réglementation limite notre marge de manœuvre, mais nous pouvons améliorer légalement l’efficacité des pièces déformables de la voiture en couplant ces deux outils.”
Les ingénieurs de Milton Keynes sont donc en mesure de dessiner un aileron qui va se déformer davantage que celui des monoplaces rivales (comme la McLaren MP4/26, ci-contre), mais dans les limites voulues et à la charge aéro voulue… tout en passant les tests de la FIA. Car, stricto sensu, les éléments déformables sont interdits. Il y a un an, la Fédération a renforcé ses contrôles à la suite des réclamations de McLaren contre Red Bull, en faisant passer à 100 kg la charge posée sur les ailerons. Ce qui n’a rien changé (l’aileron de la Red Bull est même, selon nos sources, l’un de ceux qui se déforme le moins lors de ce test : sur les 20 mm autorisés, l’aile avant de la RB7 plie de 16 mm, contre 18 ou 19 pour ses concurrentes). Pourquoi ? Parce que le test ne s’exerce que sur un plan vertical, alors que le flux d’air appuie aussi frontalement, latéralement, avec une intensité variable, etc.Grâce à cet aileron, le rendement aérodynamique de la RB7 ne dépend pas uniquement du diffuseur, ce qui explique en partie sa vélocité en qualifications. En effet, les essais imposent une garde au sol élevée (vu l’essence à embarquer pour toute la course), qui perturbe le fonctionnement du diffuseur et pénalise dès lors les voitures qui en dépendent particulièrement.
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