En prévision du Grand Prix d'Espagne, Ferrari a profité de la journée d'essais du vendredi pour évaluer la dernière évolution de son système F-duct. Cependant, les observateurs ont remarqué un processus de fonctionnement potentiellement risqué.
Comme c'est le cas avec le système développé par McLaren, les pilotes Ferrari doivent eux-mêmes boucher un trou percé dans une canalisation passant par le cockpit; ce conduit amène un flux d'air vers l'arrière de la voiture. La modification du mouvement de l'air, activé en bouchant la canalisation du cockpit, permet au pilote de réduire l'efficacité de l'aileron arrière et ainsi améliorer les performances de la voiture en ligne droite.
Mais là où les pilotes McLaren bougent simplement un genou pour boucher ou non le conduit, Fernando Alonso et Felipe Massa doivent appuyer le dos de la main gauche contre le trou pour activer le système F-duct sur les lignes droites. Évidemment, ce faisant, le volant n'est contrôlé que par la main droite.
Ce n'est pas un si grand problème en soi, car il arrive souvent de voir des pilotes profiter du 'calme' des lignes droites pour ajuster leur visière ou simplement articuler un peu les doigts. Mais ils en profitent aussi pour ajuster quelques réglages via des contrôles se trouvant sur le volant et dans le cockpit.
C'est ici que le système F-duct de Ferrari complique un peu les manœuvres manuelles d'Alonso et Massa. Par exemple, puisque la main gauche est appuyée contre la canalisation, c'est à la main droite de s'occuper au besoin des contrôles situés à gauche. Cela prend de la dextérité, de la flexibilité et aussi une part de stratégie pour boucher un trou, tenir le volant et ajuster les réglages... tout en filant à 260 km/h et davantage. On peut se demander à quel point de telles manipulations sont sécuritaires dans un tel contexte.
En expliquant qu'une meilleure compréhension du fonctionnement du F-duct Ferrari sera nécessaire avant de l'intégrer de façon permanente à la F10, Alonso avait peut-être plus d'une facette de son fonctionnement en tête.
"En ce qui concerne l'aileron arrière, nous déciderons ce soir si nous l'utiliserons ou pas pendant les qualifications et la course" a-t-il dit vendredi. "Le système a bien fonctionné mais évidemment, malgré le fait que nous l'ayons testé à quelques occasions, nous manquons encore un peu d'expérience pour en extraire le maximum."
Son coéquipier Felipe Massa a vu une amélioration grâce au F-duct, mais difficile à dire si ce sera assez pour passer devant les rivaux : "Les améliorations que nous avons apportées ici nous ont définitivement permis de faire un pas en avant en termes de performances, mais les autres équipes ne se sont pas tournés les pouces".
L'ingénieur de course Chris Dyer a parlé d'un "programme compliqué ayant beaucoup de nouveaux éléments techniques à essayer, pour la course et sur le long-terme." Un cours de yoga avec ça ?
Comme c'est le cas avec le système développé par McLaren, les pilotes Ferrari doivent eux-mêmes boucher un trou percé dans une canalisation passant par le cockpit; ce conduit amène un flux d'air vers l'arrière de la voiture. La modification du mouvement de l'air, activé en bouchant la canalisation du cockpit, permet au pilote de réduire l'efficacité de l'aileron arrière et ainsi améliorer les performances de la voiture en ligne droite.
Mais là où les pilotes McLaren bougent simplement un genou pour boucher ou non le conduit, Fernando Alonso et Felipe Massa doivent appuyer le dos de la main gauche contre le trou pour activer le système F-duct sur les lignes droites. Évidemment, ce faisant, le volant n'est contrôlé que par la main droite.
Ce n'est pas un si grand problème en soi, car il arrive souvent de voir des pilotes profiter du 'calme' des lignes droites pour ajuster leur visière ou simplement articuler un peu les doigts. Mais ils en profitent aussi pour ajuster quelques réglages via des contrôles se trouvant sur le volant et dans le cockpit.
C'est ici que le système F-duct de Ferrari complique un peu les manœuvres manuelles d'Alonso et Massa. Par exemple, puisque la main gauche est appuyée contre la canalisation, c'est à la main droite de s'occuper au besoin des contrôles situés à gauche. Cela prend de la dextérité, de la flexibilité et aussi une part de stratégie pour boucher un trou, tenir le volant et ajuster les réglages... tout en filant à 260 km/h et davantage. On peut se demander à quel point de telles manipulations sont sécuritaires dans un tel contexte.
En expliquant qu'une meilleure compréhension du fonctionnement du F-duct Ferrari sera nécessaire avant de l'intégrer de façon permanente à la F10, Alonso avait peut-être plus d'une facette de son fonctionnement en tête.
"En ce qui concerne l'aileron arrière, nous déciderons ce soir si nous l'utiliserons ou pas pendant les qualifications et la course" a-t-il dit vendredi. "Le système a bien fonctionné mais évidemment, malgré le fait que nous l'ayons testé à quelques occasions, nous manquons encore un peu d'expérience pour en extraire le maximum."
Son coéquipier Felipe Massa a vu une amélioration grâce au F-duct, mais difficile à dire si ce sera assez pour passer devant les rivaux : "Les améliorations que nous avons apportées ici nous ont définitivement permis de faire un pas en avant en termes de performances, mais les autres équipes ne se sont pas tournés les pouces".
L'ingénieur de course Chris Dyer a parlé d'un "programme compliqué ayant beaucoup de nouveaux éléments techniques à essayer, pour la course et sur le long-terme." Un cours de yoga avec ça ?
